Section Tactique Aérienne des Forces Françaises

Escadrille française de simulation de vol de le seconde guerre mondiale sur il2 1946
 
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 Curtiss P-40 Warhawk

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MessageSujet: Curtiss P-40 Warhawk   Mar 21 Juil - 21:03

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis par la production, il était le dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, et vola pour la première fois en 1938. Il traîne une réputation d'avoir été un avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu envers et malgré tout en production. Il semble plutôt avec le recul que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, pour la simple raison que:

* le P-39 Airacobra, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui;

* le P-47 Thunderbolt ne fut disponible, et en petit nombre pour commencer (partagé de plus entre l'Europe, la Méditerranée et le Pacifique!) qu'au printemps 1943 et qu'il montra vite qu'en chasseur pur il laissait à désirer;

* le P-51 Mustang ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943 (il l'était en petit nombre depuis le printemps pour la reconnaissance et l'appui en tant que F-6 et A-36).

Tout cela fit que le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur valable et disponible en grand nombre de l'aviation américaine (qui ne l'engagea jamais sur le front d'Europe du Nord, alors qu'elle fit un essai catastrophique avec le P-39).

Bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagés en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.



Le Curtiss P-36 Hawk ou Curtiss Hawk Model 75, avait connu peu de succès du fait de ces performances décevantes. Réalisant que son moteur en étoile est au bout de son développement, l'idée vient chez Curtiss, d'y adapter un moteur en ligne, le Allison V-1710. Bien que pas plus puissant, ce moteur a l'avantage d'avoir une section frontale plus faible et permet donc par gain aérodynamique, une augmentation notable de la vitesse de pointe. Un premier essai, est réalisé avec la version turbocompressée du Allison, monté sur un fuselage dont le poste de pilotage a été reculé très en arrière, le XP-37, il sera suivi de treize exemplaires de présérie YP-37, mais le manque de fiabilité des turbocompresseurs condamne vite le projet.

L'ingénieur Donovan Berlin, demande alors la permission à l'USAAC, de monter un Allison V-1710-19, un moteur V12 à refroidissement liquide de 1150 ch avec un compresseur mécanique à simple étage, dans le 10ème P-36A (numéro de série 38-10), le prototype ainsi réalisé, vola pour la première fois le 14 octobre 1938. L'avant du fuselage est redessiné entièrement, l'entrée d'air du carburateur est sur le dessus du capot moteur et un radiateur d'huile en dessous. Le radiateur pour le liquide de refroidissement, est placé lui sous le fuselage au niveau du bord d'attaque des ailes. Par contre contrairement au XP-37, le poste de pilotage est gardé dans la même position. L'armement est de deux mitrailleuses de 12,7 mm synchronisées, sur le capot moteur, ce qui est la norme pour les chasseurs américains de cette époque et de 6 lance-bombes de 20 livres sous les ailes.

Les débuts sont assez décevants, l'avion n'arrivant pas à dépasser 483 km/h et, après quelques tâtonnements, on crée finalement un ensemble sous le nez comprenant un radiateur pour l'huile et deux pour le mélange d'éthylène glycol de refroidissement. De plus, les deux pipes d'échappement latérales sont remplacées par six indépendantes de chaque côté ; le système d'obturation du train d'atterrissage, hérité du P-36, est remplacé par deux volets plus aérodynamiques. Suite à ces modifications, les performances augmentent et le XP-40 atteint 550 km/h, ce qui le rend plus rapide que le Hurricane mais moins que le Spitfire et le Bf 109, il a cependant un rayon d'action largement supérieur à ces trois avions avec 976 km, soit près du double (caractéristique habituelle des avions américains).

Engagements

Les premiers P-40 furent admis dans l'USAAC, au sein du 8e Pursuit Group (groupe d'interception), basé sur l'aérodrome de Langley, en Virginie. Le 20e à Hamilton en Californie et le 31e à Selfridge dans le Michigan suivirent peu après. Le premier déploiement extérieur se fit au sein du 37e et du 16e, basé à Panama, puis le 36e à Porto Rico et les 15e et 18e à Hawaii. Durant 1941, les P-40B et C, complètent les formations et en équipent de nouvelles comme le 24e, basé au Philippines. Le P-40E commence à entrer en service, entre autres au sein du 24e et du 35e qui faute de pouvoir atteindre les Philippines, sera déployé à Java.

L'attaque japonaise, va surprendre les 15e, 18e, 20e, 24e Pursuit Group sur leurs terrains respectifs. À Hawaii, lors de l'attaque sur Pearl Harbor, seul sept appareils, dont quatre du 47e Pursuit Squadron, basés à Haleiwa Field, parviennent à prendre l'air et attaquer les japonais. Ils revendiqueront cinq victoires, dont quatre pour le seul George S. Welch. Les autres avions seront mitraillés sur leurs terrains de Wheeler Field et de Bellows Field et trois abattus au décollage. À la fin de la journée, des 99 P-40B et des 60 P-40C présents, seuls 25 sont en état de vol. Le scénario est assez similaire pour le 24e Pursuit Group, sur le terrain de Clark Field aux Philippines, les 107 P-40B, présents ne sont plus que 22 après quatre jours de combat, 26 étant détruits au sol, dés le 8 décembre. Le lieutenant Boyd D. Wagner sur son P-40E, réussira quand même à abattre quatre Nakajima Ki.27 du 50e Sentai, le 12, il en ajoutera un autre le 16.
P-40E en Chine

Par la suite, la plupart des P-40 de l'USAAF, serviront plutôt à l'entraînement avancé, mais quelques unités opérant sur des fronts dits « secondaires » continueront à utiliser le P-40 au combat. Parmi elles, deux unités du MTO, sont particulièrement connues, le 325e groupe de chasse « Checkertail Clan » (12th USAAF puis 15th USAAF, qui obtint 130 victoires aériennes d'avril à octobre 1943 et le 57e groupe de chasse (12th USAAF) qui opéra sur P-40 jusqu'au début 1944. Ce dernier obtint 140 victoires, et eu la chance de participer à l'interception d'un convoi de Junkers Ju 52, le 18 avril 1943, suite au décodage des codes secrets allemands de la machine Enigma. À cette occasion, au moins soixante dix avions allemands furent abattus, contre six à sept alliés. Un autre groupe de chasse célèbre sur P-40, fut le 23e (14th USAAF), qui succéda aux Tigres volants en Chine, et qui opéra sur cet avion jusqu'à la fin de la guerre avec un très bon rapport victoires/pertes.

Variantes:

* XP-37 Prototype avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric.
* YP-37 présérie avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric, 13 exemplaires.
* XP-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 75P), prototype avec moteur Allison V-1710 et compresseur mécanique.
* P-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81) première variante produite, 2 mitrailleuses de 12,7 mm sur le capot et deux de 7,62 dans les ailes, 199 exemplaires, à partir de juin 1940.
* Tomahawk I (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A1) version d'exportation du P-40 à l'origine une commande française, reprise par la RAF, 140 exemplaires, à partir de juin 1940.
* P-40A la désignation a été porté par un P-40 converti pour la reconnaissance photographique (numéro de série 40-326) en mars 1942.
* P-40B (désignation usine : Curtiss Model Hawk 81B) 4 mitrailleuses de 7,62 dans les ailes, 131 exemplaires, à partir de mars 1941.
* Tomahawk IIA (désignation usine: Curtiss Hawk Model 81A2) version d'exportation du B pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 dans les ailes, blindage, réservoirs auto-obturants par l'extérieur et une radio britannique, 110 exemplaires.
* P-40C réservoirs auto-obturants, 193 exemplaires, à partir de avril 1941..
* Tomahawk IIB (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A3) version d'exportation du C pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 mm, réservoirs auto-obturants par l'intérieur, radio américaine, 930 exemplaires.
* P-40D(désignation usine : Curtiss Hawk Model 87A1) 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, moteur V-1710-39 de 1150 ch, fuselage légèrement plus étroit, verrière revue, prise d'air de refroidissement agrandie, 22 exemplaires, à partir de mai 1941.
* Kittyhawk I désignation britannique du Model 87A1, 564 exemplaires.
* P-40E (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87B2) six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, 820 exemplaires, à partir de septembre 1941.
* P-40E1 ou Kittyhawk IA(désignation usine: Curtiss Hawk Model 87A4), version destiné à la RAF dans le cadre du Prêt-bail, 1500 exemplaires.
* P-40F (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87D) version avec un Packard V-1650-1 (Rolls Royce Merlin produit sous licence), pas de prise d'air de carburateur sur le capot, 1311 exemplaires, à partir de décembre 1941.
o P-40F-5-CU fuselage rallongé
o P-40F-10-CU commandes de volets de radiateur manuelles.
o P-40F-15-CU équipé pour les conditions hivernales.
o P-40F-20-CU nouveau système d'oxygène pour le pilote.
* P-40G (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81AG) désignation attribuée à 44 P-40, équipés d'ailes de Tomahawk IIA.
* P-40J projet d'une version turbocompressée du E.
* P-40K moteur Allison V-1710-73, 1 300 exemplaires à partir de août 1942.
o P-40K-1-CU identique aux E, sauf le moteur
o P-40K-5-CU valve rotative pour le refroidissement
o P-40K-10-CU fuselage long du P-40F-5-CU.
o P-40K-15-CU idem, plus équipement hivernal.
* P-40L version allégée dérivée du F, souvent 4 mitrailleuses, surnommé « Gypsy Rose Lee » en l'honneur d'une stripteaseuse, 720 exemplaires à partir de août 1942.
o P-40L-1-CU même armement et réservoirs que le F.
o P-40L-5-CU armement réduit à quatre mitrailleuses, réservoirs avant d'aile retirés
o P-40L-10-CU trim d'ailerons à commandes électrique, commandes moteur modifiées
o P-40L-15-CU filtre à air du carburateur amélioré, révision des feux de navigation.
o P-40L-20-CU changement sur la radio et le circuit électrique, grenade incendiaire pour l'autodestruction.
* P-40M ou Kittyhawk III P-40K avec Allison V-1710-81 de 1 200 ch, deux petites entrées d'air au niveau des pipes de l'échappement, 600 exemplaires, 264 à la RAF, 168 à l'Australie, 34 à la Nouvelle-Zélande et 19 au Brésil.
o P-40M-1-CU ailerons renforcés
o P-40M-5-CU filtre à air du carburateur et ailerons améliorés.
o P-40M-10-CU signalisation du train d'atterrissage amélioré, changement sur le système d'alimentation en carburant.
* P-40N fuselage arrière agrandi pour compenser le couple des derniers Allison, structure et train allégés, les derniers construits auront un Allison V-1710-115 de 1 360 ch, 5 219 exemplaires produits à partir de 1943, la Grande-Bretagne en reçu 586, sous le nom de Kittyhawk IV, mais les 130 premiers furent cédé à l'Union soviétique. L'Australie en perçu 468, la Nouvelle-Zélande 172, le Canada 36 et le Brésil 41.
o P-40N-1-CU (mars 1943) 122 gallons de carburant interne, 6000 livres à vide, quatre mitrailleuses.
o P-40N-5-CU nouvelle verrière sans montants, armement rétabli à six mitrailleuses.
o P-40N-6-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
o P-40N-10-CU préparé pour les conditions hivernales, quatre mitrailleuses.
o P-40N-15-CU capacité des réservoirs d'aile augmentée, six mitrailleuses, batterie déplacé devant le coupe-feu, nouveaux phares d'atterrissage.
o P-40N-20-CU moteur V-1710-99, un V-1710-81 avec contrôle automatique.
o P-40N-25-CU réservoirs non métalliques, instruments du tableau révisés
o P-40N-26-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
o RP-40N-26-CU trois exemplaires P-40N-25-CU, convertis en biplaces d'entraînement.
o P-40N-30-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) identique au N-25, à part le système électrique.
o P-40N-31-CU trente et un N-30, convertis en biplaces d'entraînement.
o P-40N-35-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) amélioration des systèmes de lubrification, électrique, radio et équipement ADF.
o P-40N-40-CU (30 juin 1944, 1 000 exemplaires commandés, réduit à 220) moteur V-1710-115 de 1 360 ch, ailerons entièrement métalliques, pas d'hélice à contrôle automatique.
o XP-40N désignation d'un P-40N converti avec une verrière goutte d'eau.
* P-40P version identique au N, mais pourvu d'un Packard V-1650-1, 1 500 prévus, annulés par suite du manque de moteurs.
* P-40Q1 P-40K converti en 1943 par le montage d'un V-1710-121 et une hélice quadripale, radiateurs déplacés à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
* P-40Q2 P-40N modifié, hélice quadripale, verrière goutte d'eau, radiateur d'huile à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
* P-40Q3 similaire au Q2, mais avec des ailes de corde inférieure et une verrière légèrement différente, 1 prototype construit.
* P-40R1conversion de P-40F en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 70 réalisés.
* P-40R2 conversion de P-40L en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 53 réalisés.
* RP-40 désignation des P-40 à partir du 22 octobre 1942
* RP-40G désignation des P-40G à partir du 22 octobre 1942

Autres caractéristiques

Le P-40 était vraiment un avion peu coûteux si on se réfère aux coûts moyens des différents chasseurs de l'USAAF :

* Lockheed P-38 Lightning : 126 234 dollars
* Republic P-47 Thunderbolt : 114 377 dollars
* Seversky P-43 Lancer : 85 694 dollars
* Bell P-39 Airacobra : 71 965 dollars
* North American P-51 Mustang: 64 872 dollars
* Curtiss P-40 : 54 675 dollars

coûts des différents modèles de P-40 :

* P-40: 51 538 dollars (dont cellule 24 889, moteur 17 126, hélice 3 425, électronique 1 360)
* P-40E: 59 618 dollars (dont cellule 27 482, moteur 16 885, hélice 2 481, électronique 3 160)
* P-40N: 52 869 dollars (dont cellule 27 189, moteur 10 702, hélice 3 110, électronique 7 154)


Transfert officiel de 12 Curtiss P-40F Warhawk de l'USAAF au Groupe de Chasse II-5 le 9 janvier 1943 à Casablanca.
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